Тест KTM 450SXF 2010

В: Первый и главный вопрос: Стал ли  лучше чем КТМ 450SXF 2009?

О: Да. Десителетиями КТМ был слишком «Европейским». Он был высоким, длинным, тяжелым. Работу подвески затрудняли необычные решения WP, управлять приходилось скорее давлением на мотоцикл, чем его поворотом и наклоном.

Но не теперь! За последние три года КТМ сделал качественный скачок с 450SXF. Сегодня это мотоцикл с суперской управляемостью, восхитительной мощностной характеристикой, улучшенной эргономикой и существенно доработанной подвеской. МХА нравится думать, что это «Американизация» КТМ.

В: Что КТМ изменил в двигателе 2010?

О: Что касается мощности, то КТМ нет нужды что-то с этим делать. В 2009-м он имел наибольшую мощность, крутился дольше всех конкурентов, имел самый широкий диапазон мощности, и ею было легко управлять. Это был очень хороший мотор.

Но некоторые изменения все же были сделаны: 1. Головку поршня усилили, увеличив ее толщину на 0,5мм для лучшей надежности. 2. Карбюратор Keihin наконец-то получил жиклер утечки, которого до этого на 450SXF никогда не было. 3. Внутренний диаметр нижней головки шатуна получил покрытие DLC для более мягкой работы и надежности. 4. Титановая выхлопная труба имеет резонансную камеру с одним отверстием для снижения уровня шума, при том, что КТМ 450SXF и до этого был самым тихим мотоциклом. 5. Новая пятиступенчатая трансмиссия со сближенными отношениями заменила 4-ступенчатую коробку.

В: Быстрее ли КТМ 450SXF 2010 года, чем 2009-го?

О: Нет. В прошлом году КТМ имел самый широкий диапазон мощности, и в этом году он остался тем же, но Kawasaki в этом году его обошла. КТМ по прежнему самый мощный мотоцикл, хотя и всего на 0,22 л.с. мощнее, чем Kawasaki.

В: Насколько хорош диапазон мощности КТМ 450SXF 2010?

О: У него очень приятный диапазон мощности. Он тянет очень долго, при этом его мощность не пугает. Она начинается мягко, при этом на 6000 об/мин КТМ на 2 л.с. мощнее Kawasaki KX450F 2010. В середине оборотов он наращивает мощность. При 7900 об/мин он уже превосходит Kawasaki еще на 2 л.с. и держит преимущество до 8500 об/мин. Дальше КТМ и Kawasaki показывают одинаковую мощность до 9800 об/мин и только после этого КТМ начинает сдавать.

Это обманчивая мощность. КТМ кажется медленным, но он быстр. Мягкий низ удобен в резких поворотах и на кочках, а мощное ускорение в середине взрывает землю.

В: Что показывает КТМ 450SXF на диностенде?

О: При 53,92 л.с. и 47,8 Нм крутящего момента он мог бы претендовать на первое место по мощности, но увы, первенство принадлежит Kawasaki.

В: Почему 5-ступенчатая трансмиссия лучше, чем 4-ступенчатая?

О: Выбор передачи на старой коробке всегда был компромиссом. Для медленных трасс коробка была слишком длинной на первой и второй передачах, но на быстрых треках четвертая передача оказывалась слишком короткой. Плюс к этому, разрыв между передачами оказывался слишком длинным, чтобы обеспечить ту же скорость, что пятиступенчатая трансмиссия.

С пятью передачами все по другому. Это открытие для КТМ 450SXF! Теперь для каждого случая есть своя передача, и это дополнительно усиливает его мощность, предоставляя возможность переключаться не думая о скачках между скоростями.

В: Какие изменения внес КТМ в шасси 2010?

О: Инженеры КТМ сфокусировались на известных недостатках шасси и подвески модели 2009, а именно:

1. Смещение вилки. В прошлом все КТМ имели регулируемое смещение вилки. Владельцы могли выбрать между 18 и 20мм путем поворота оси рулевой колонки. Но заводская гоночная команда использовала смещение 22мм и КТМ 450SXF 2010 поставляется тоже с 22мм.
2. Траверсы. Разработчики КТМ также осознали, что траверсы были слишком жесткими. Жесткость траверс не позволяла вилке как следует поглощать энергию и отслеживать неровности. Также, как и KawasakiKX450F, КТМ добавил гибкости в траверсы. Инженеры использовали два болта на нижней траверсе вместо трех в прошлом году. Сами траверсы подверглись значительной переработке, чтобы ударные нагрузки не могли погнуть трубы вилки и ось рулевой колонки обрабатывается по-другому для работы с более гибкими траверсами.
3. Вилка. 48мм вилка WP получила новые сальники и направляющие втулки. Направляющие втулки имеют вогнутую поверхность, чтобы они лучше прилегали к поверхности вилки под нагрузкой.
4. Амортизатор. Главная новость об амортизаторе состоит в том, что он стал на 4мм короче. В результате зад мотоцикла стал на 10мм ниже без ущерба для хода задней подвески, что довольно существенно, вкупе с уже упоминавшимися изменениями рамы. Амортизатор WP PDS имеет совершенно новые настройки. В прошлом на КТМ приходилось откручивать низкоскоростное сжатие и отбой на 20 и более щелчков. В 2010 году КТМ изменил профиль регулирующих игл так, что количество щелчков находится около 12-ти. Низкоскоростное сжатие увеличилось, а высокоскоростное осталось на прежнем уровне.
5. Тормоза. Все модели КТМ 2010 года получили новые колодки Toyo B153. Они разработаны для более прогрессивной характеристики тормозов. Но на 450SXF оставили прежние Brembo, которые себя хорошо зарекомендовали. Они будут устанавливаться с рабочим цилиндром от модели SXS, при этом задний рабочий цилиндр остался прежним.
6. Воздушный фильтр. В верхнюю часть корпуса фильтра вварена манжета для предотвращения попадания воды на фильтр. Фильтрующий элемент стал меньше и уже, но прошлогодний тоже подходит.
7. Рама. Наибольшие и наиболее заметные изменения претерпела рама KTM 450SXF. Хотя угол вилки остался прежним, положение гонщика, рама, двигатель и ось маятника размещены ниже. Оставив рулевую колонку на своем месте, инженеры КТМ приварили к ней раму на 10мм ниже. Это простое изменение позволило снизить центр тяжести, уменьшить высоту коленвала, расположить маятник более горизонтально и снизить высоту сиденья. И это хорошо, особенно вместе с более коротким амортизатором.

В: Стоит ли электростартер лишних 8 фунтов (3,6кг)?

О: Конечно! Всем гонщикам МХА нравится электростартер. Он избавляет от страха, что большой четырехтактный мотоцикл может незавестить. Он заведется!

В: Как настроить карбюратор?

О: Тестерам МХА не пришлось менять жиклеры.

Главный жиклер: 185

Боковой жиклер: 42

Игла: OBDTQ

Положение иглы: 6 паз сверху

Винт топлива: откручен на 1-3/4

Перепускной жиклер: 50

Перепускной жиклер впервые применен на КТМ 450 SXF.

В: Какие рекомендуемые настройки вилки?

О: Для гонок были выбраны такие настройки:

Жесткость пружин: 0,50 кг/мм

Уровень масла: 365 мм (стандарт)

Сжатие: откручено на 8 щелчков (стандарт 12 щелчков)

Отбой: откручено на 12 щелчков

Высота вилки над траверсами: 5мм

Замечание: Благодаря новым сальникам и направляющим уменьшилось залипание вилки (предыдущая вилка WP страдала избыточным статическим трением). Вилка имеет склонность к клевкам под нагрузкой и очень чувствительна к высоте труб над траверсами. Если Вам кажется, что вилка клюет слишком сильно, увеличьте уровень масла на 10мм (на модели прошлого года уровень был 385мм) или закрутите сжатие до 8 щелчков.

В: Когда КТМ перейдет на рычажную заднюю подвеску?

О: Несомненно, что задняя подвеска без рычагов не устраивает большинство покупателей мотоциклов. Поэтому КТМ непрерывно получает в свой адрес жалобы на неработающую подвеску и на то, что они игнорируют запросы покупателей. С научной точки зрения, прогрессия безрычажной подвески может быть такой же, как и у рычажной. Однако, средний покупатель считает, что отсутствие рычагов означает отсутствие прогрессии. Неверно! Она имеет характеристику, повторяющую рычажную. За последние 10 лет КТМ запутал всех в настройках демпфирования, жесткости пружины и углов амортизатора. Однако с 2007 года были сделаны существенные изменения в настройках задней подвески. Теперь она вполне сравнима с подвеской большинства мотоциклов с системой рычагов. И надо заметить, что не каждый мотоцикл с рычагами настолько хорош, как КТМ. Это демонстрирует, что дело не столько в наличии рычагов, сколько в том, как вы настроили подвеску.

Собирается ли КТМ переходить на рычажную подвеску? Если бы на это спорили, то МХА сказали бы «да» (ожидается, что рычажная подвеска будет на КТМ 350SXF 2011 года). Но это пока предположения. Источники сообщают, что КТМ ведет две тестовые программы с разным инженерным персоналом. Результаты этих тестов должны определить, будет ли на КТМ рычажная система или нет.

В: Какими были настройки амортизатора?

О: Для гонок были выбраны такие настройки:

Жесткость пружины: 7,6 кг/мм (стандарт 7,2 кг/мм)

Проседание: 105 мм

Высокоскоростное сжатие: 1-1/4 оборота

Низкоскоростное сжатие: откручено на 6 щелчков (стандарт 12)

Отбой: откручено на 10 щелчков (стандарт 12)

Замечание: Хотя КТМ часто рекомендует проседание 110мм и больше, МХА остановились на значении 105мм.

В: Как управляется КТМ 2010?

О: За последние три года инженеры КТМ выполнили программу, в которой были реализованы более крутой угол вилки, ее смещение, улучшенный баланс, уменьшенная высота сиденья, более эргономичное положение гонщика и более горизонтальное положение маятника. В результате мотоцикл управляется очень хорошо.

В поворотах он идет как по рельсам, легко настраивается подъемом вилки и остается стабильным на неровностях. КТМ выиграл от снижения рамы. На него стало не только легче садиться, но и сделало его вес более сконцентрированным в центре.

В: Что не понравилось?

О: Вот список, чем МХА не понравился КТМ:

1. Подъем мотоцикла. Мотоцикл не за что ухватить, кроме горячей трубы или гибкого пластика.

2. Рычаг горячего запуска. Пластмассовый рычажок горячего запуска легко отломить.

3. Защита выпускной трубы. Тепловой экран припаян к самой трубе, что довольно забавно.

4. Боковины. Может быть это частное мнение, но боковины нужны для того, чтобы на них наклеивать номера. Боковины КТМ имеют ужасную форму, не любят цифры номера и не позволяют поднимать мотоцикл.

5. Вес. Он тяжелее, чем хотелось бы, хотя причиной этого является электростартер.

В: Что понравилось:

О: Список того, что понравилось:

1. Отношение к жалобам владельцев. В прошлом году МХА жаловались на плохие наклейки, четырехступенчатую коробку и высокое сиденье. В 2010 году все это было исправлено.

2. Управляемость. КТМ проходит повороты гораздо лучше, чем многие японские мотоциклы

3. Звук. В прошлом году КТМ выдавал тихие 95,4 дБ. В этом году, благодаря резонансной камере, это уже 93,3 дБ.

4. Регулировочные винты подвески и вилки. На всех мотоциклах подвеска должна регулироваться так же легко, как на КТМ.

5. Электростартер. Попробовав однажды, Вы от него не откажетесь.

В: Каков вердикт МХА?

О: Это быстрый мотоцикл, легкий в управлении, полностью готовый к гонке, и более тихий, чем любой другой 450. Четырехтактник большого объема, который заводится одним движением пальца. Это удачный мотоцикл с очень небольшим количеством недостатков и мощностью почти 54 л.с.

PS: MotocrossActiom провел сравнительный тест KTM 450SXF и Kawasaki KX450F. Вот к каким выводам они пришли:

В: Как тестировавшие гонщики описывают эти мотоциклы?

1. КТМ. Диапазон мощности такой, что она никогда не кончается, меньшая высота, удобное управление, хорошая подвеска, впеяатляющие тормоза, улучшенная эргономика. КТМ изменил свой характер от "Ужасного дяди Хенрика" до "милой девочки-соседки".

2. Kawasaki. Это большой, тяжелый, своенравный, неудержимый поезд из мотоцикла, который полностью характеризуется его локомотивом - мотором.

В: Какой мотоцикл победил в сравнительном тесте?

1. КТМ. Когда в наличии максимальная мощность и она присутствует во всем диапазоне оборотов, то у этого мотоцикла хорошие шансы победить в тесте. Добавьте острую управляемость, тормоза мирового класса и электростартер и получите нечто выдающееся. В прошлом году в тесте 450 Kawa и KTM заняли первое и второе места, победила Kawasaki. В этом году роли поменялись.

2. Kawasaki. Если бы сравнивали только моторы, то каждый тестовый гонщик мог бы отметить эффектную мощность Kawasaki на низах и в середине. Мощность так хорошо распределена, что даже слабый гонщик может ее полностью использовать. У Kawasaki KX450F 2010 прекрасный мотор, но при этом длинные передачи, которые переключаются методом "пан-или-пропал", огромные размеры, хрупкий пластик ,которые трудно не заметить.