Опубликовано: 16.08.2010

Тест KTM 350SXF

Первый вопрос: Изменит ли KTM 350SXF мир мотокросса?

Нет, KTM 350SXF 2011 это еще один элемент в мозаике современного мотокросса. Он не сотрет с лица земли 450-кубовые мотоциклы. Он не начнет новую эру среднеразмерных двигателей. Это не революционная идея, так как другие производители уже прошли этот путь, включая Husquarna, ATK, и оригинальную Yamaha YZ400. Это хороший мотоцикл, который заполнит свободную нишу.

Кто является наиболее вероятным покупателем KTM 350SXF?

Учитывая особенности езды KTM 350SXF, о которых мы вскоре расскажем, он не является заменой 450SXF. KTM 350SXF и его близнец KTM 450SXF отличаются как день и ночь, что удивительно, так как они имеют много общих компонентов. С некоторым трудом мы можем определить следующие вероятные категории покупателей KTM 350SXF:
1. Ветераны. Для ветеранов, кто предпочитает гонять на 250, но не хочет расставаться с дополнительными 20-ю лошадиными силами мотора 450, KTM 350SXF представляет заманчивый вариант быстрого 250 с моментом поменьше, чем у 450.
2. Любители. Если ты не связан правилами соревнований, и мотоцикл нужен только для удовольствия, то 350SXF это как 450 на низких оборотах, или 250 на высоких.
3. Переходящие из класса 250. Для подростков, переходящих из класса 250 сразу в 450, 350SXF предлагает характер и приемы езды, знакомые по 250: крутить до отсечки, держать высокие обороты. При этом он не вырывает руки как 450 и более легок для привыкания.



KTM 350SXF - это расточенный 250 или маленький 450?

Ни то, ни другое. Мотор объемом 349,7см3 имеет вес 27,2 кг, 5 передач, механизм ГРМ DOHC с четырьмя клапанами и такую же конструкцию, как мотор 250SXF, но общих деталей у них нет.

Какие размеры цилиндра у 250,350 и 450?

У 250SXF диаметр цилиндра и ход поршня составляют 76х54,8 мм, у 350SXF - 88x57,5мм, у 450SXF - 97x60,8мм. Степень сжатия у KTM 350SXF 13,5:1.



Какой угол наклона вилки у 250SXF, 350SXF, 450SXF?

Все три мотоцикла имеют угол наклона вилки 26,5 градусов

Какова рекомендованная цена 250SXF, 350SXF, 450SXF?

250SXF предлагается за 7699$, 350SXF - 8499$, 450SXF - 8799$

Быстрее ли 350SXF чем 450SXF?

Нет, и даже не близко. Это не значит, что на 350SXF нельзя ехать быстрее, чем на 450SXF, но если сравнить только мощность и момент, 350SXF не дотягивает до 450SXF.



Сколько лошадей выдает 350SXF?

На стенде он показывает весьма приличные 46,94 л.с. при очень больших оборотах 12200 об/мин.

Как выглядит мощность 350SXF по сравнению с 250 и 450?

Не нужно быть шаманом, чтобы ответить на этот вопрос, это элементарно. КТМ 250SXF развивает 38,25 л.с., 350SXF - 46,94 л.с, 450SXF - 53,92 л.с. Если округлить, то получатся разница в 8 л.с. между 250 и 350, и 350 и 450.

Что можно узнать на стенде о 250SXF, 350SXF, 450SXF?

Во первых, если ты не ограничен определенным классом (например, в гонках ветеранов, или только для тренировок), то больше нет смысла покупать 250. Почему? Да потому, что кривая мощности, диапазон оборотов и "крутильность" у 350SXF такие же, как у 250SXF, только при этом мощность от 6 до 10 л.с. больше в любой точке диапазона. По существу, у 350SXF такая же характеристика, как у 250SXF, но при этом мощность выше, чем у "заводского" 250.
Если сравнить 350SXF с 450SXF, то 450 превосходит 350 по мощности во всем диапазоне, начиная с 5000 об/мин. Только там, где мощность 450 уже совсем сходит на нет, 350 ее превосходит, при этом максимум у 350 находится на частоте 12200 об/мин, а у 450 - на 8200 об/мин.
Математически 350SXF находится точно в середине между 250SXF и 450SXF.

Насколько хорош диапазон оборотов на 350SXF?

Он и хорош и плох одновременно. Он и сфокусирован, и размазан. И это вполне ожидаемо от машины, которая пытается объединить в себе два мира.
Первая его особенность находится на оборотах от низов до середины, 350SXF выдает приличную тягу, которая хорошо ощутима. На трассе это похоже на поведение 450, но больше на Yamaha YZ400 1998 года. Мягко, четко, приятно, управляемо. Не быстро, но вполне приемлемо. Он похож на 450, пока не попробуешь 450 на этих же оборотах, и тогда понимаешь, что это все-таки 350.
Вторая его особенность заключается в работе на высоких оборотах. В отличие от 450, 350 выдает всю свою мощь выше 10000 об/мин. Так как максимум находится на высоте 12200 об/мин, то чтобы получить 46,94 л.с. нужно выкручивать мотор до отсечки, а на более низких оборотах мощность всегда будет меньше.



Как лучше всего на нем ездить?

Выкручивать мотор до конца. Нужно думать, что это 250, и ехать так же. Держать газ, пока он не достигнет 12,2 тысяч оборотов, и не пытаться ехать за счет крутящего момента, разве что от старта до машины. Это не замена для 450, этот мотоцикл гораздо больше похож на заряженный 250, с той лишь разницей, что на нем нельзя выступать в классе МХ2.

Можно ли перепрограммировать зажигание?

Да, причем даже без погружения в мир компьютеров и программного обеспечения. Три карты зажигания уже заложены в управляющий модуль. Чтобы получить к ним доступ, нужно купить оригинальный переключатель за 50$. Эти три типа настроек называются агрессивный, стандартный, и мягкий. МХА использовали агрессивный из-за проблемы с передаточными числами.

Сколько весит 350SXF?

КТМ утверждает, что 350SXF весит 104,4 кг, но при взвешивании оказалось что его вес 107,5 кг. Это без топлива, как положено по правилам FIM и AMA. В совершенном виде он мог бы весить 99,8 кг - таков минимальный разрешенный вес для класса 450 в AMA National. Если следовать философии построения среднеразмерных моторов, то нужно взять раму 250 и компенсировать недостаток мощности за счет снижения веса.

Откуда берется лишний вес?

107,5 кг для 350SXF - совсем не мало. Типичный четырехтактный 250 весит 104 кг. Чтобы сделать из него 350, нужно добавить более прочные стенки в картере двигателя, стальную корзину сцепления, усилить раму и поставить более широкую резину. Это около 3 кг. Далее, инжекторные мотоциклы весят примерно на 1,5 кг тяжелее за счет топливного насоса, более толстых стенок бака и более мощного магнето. И в конце концов, КТМ оснащает 350SXF электростартером. И хотя мотор стартера на 350SXF немного меньше, чем на 450, батарея, дополнительные шестерни создают лишний вес. Это все весит около 2,3 кг с вычетом веса кикстартера и его шестерен. В сумме это дает примерно 6,4 кг к весу типичного 250, но 350SXF оказывается еще примерно на 1,5 кг тяжелее. Для сравнения, 450SXF весит 109,7 кг.

Какие настройки вилки были выбраны?

В итоге пришли к тем же настройкам, что и на 450. Стандартные пружины с жесткостью 0,48 заменили на 0,50 и отрегулировали уровень масла под условия трассы. Для серьезного гоночного уровня рекомендуемые настройки такие:
Жесткость пружин: 0,50 кг/мм (станд. 0,48)
Объем масла: 365 мл (станд. 375мл)
Сжатие: 12 щелчков
Отбой: 12 щелчков
Высота вилки над траверсами: 5мм (по первой линии)
Замечание: При стандартных пружинах вилка проседает и теряет значительную часть хода. МХА поставили более жесткие пружины и рекомендуют это сделать при весе больше 80 кг, при этом снизить уровень масла, чтобы убрать жесткость в середине хода.



Рычаги или PDS?

КТМ 350SXF, 250SXF, 450SXF 2011 года имеют рычажную подвеску с прогрессивной характеристикой, тогда как на двухтактных 125SX, 150SX, 250SX осталась прежняя система PDS без рычагов. Не секрет, что КТМ не хочет следовать за японскими производителями, но у него нет выбора. Хотя система PDS была доработана до хорошего состояния, общественное мнение требовало рачагов. Когда заднее колесо движется вверх, прогрессивная характеристика заставляет шток двигаться с ускорением, даже если колесо движется линейно. Система PDS делает то же самое, но без рычагов. В чем разница? Основное отличие в том, что новая подвеска может быть тонко настроена путем изменения профиля эксцентрика, чтобы добавить сжатия в конце хода. С другой стороны, безрычажная система легче, проще в работе и создает более линейную характеристику. Если кто-то способен заметить отличие в их работе, то оно находится в самом конце хода.



Какие настройки подвески были выбраны?

Задняя подвеска была жесткой, нестабильной и склонной к пробоям (несмотря на прогрессивную характеристику). Решением МХА было заменить стандартную пружину с жесткостью 5,4 кг/мм на пружину от 450SXF с жесткостью 5,7 кг/мм. Это сделало заднюю часть более высокой и позволило сбалансировать шасси с более жесткими пружинами вилки.
Для серьезного гоночного уровня рекомендуемые настройки такие:
Жесткость пружин: 5,7кг/мм (станд. 5,4)
Проседание: 100мм
Высокоскоростное сжатие: 2 1/2 об.
Сжатие: 15 щелчков
Отбой: 12 щелчков
Замечание: Хотя КТМ рекомендует проседание 110мм или даже больше, МХА считает, что 100 мм лучше.



Как КТМ 350SXF управляется?

Каждому гонщику, тестировавшему 350SXF, понравилась его точность управления. После того как были заменены пружины, стало понятно как выбрать высоту вилки, чтобы достичь нужной поворачиваемости. Как только баланс был найден, мотоцикл проходил повороты как по рельсам.
Модели КТМ 2011 года более гладкие, кажутся меньше, и узкие в верхней части. В КТМ догадались оставить подножки достаточно широко расставленными чтобы сохранить устойчивую стойку на разбитых трассах. КТМ прошел путь от самого низа до вершины управляемости, делая небольшие изменения из года в год. Большая заслуга в этом в возможности тюнинга стальной рамы, в отличие от литых и кованных алюминиевых.

Что сделали в МХА чтобы улучшить КТМ 350SXF 2011?

Вот список:
1. Перепрограммирование. Настройка зажигания была заменена на агрессивную. Она меняет только момент зажигания, не влияя на состав топлива.
2. Передаточное число. МХА занизили цепную передачу на один зуб (с 50 до 51), но некоторые гонщики предпочли увеличить заднюю звездочку даже на два зуба. Промежутки между передачами были слишком велики. Со стандартной передачей было тяжело переключаться со второй на третью и нужна была длинная прямая чтобы раскрутить мотор до отсечки. Снижение передаточного числа на один зуб делает промежуток между передачами меньше, а достижение ограничителя оборотов более реальным. Увеличение звездочки на два зуба позволяет больше использовать третью передачу.
3. Выпускная система. МХА установили реплику глушителя Майка Алесси от FMF и она придала 350SXF легкость. У этой трубы прекрасная характеристика, и те гонщики кто установили звезду на 52, с этой трубой перешли обратно на звезду с 51 зубом.
4. Пружины. Все гонщики МХА захотели поставить более жесткие пружины вперед и назад.
5. Фиксатор крышки бака. На крышке бака обрезали фиксирующие шлицы, чтобы ее можно было отворачивать одной рукой.
6. Шланг радиатора. Стандартный шланг проходит рядом с приемной трубой глушителя, МХА установили более длинный шланг, который проходит ближе к двигателю.
7. Крышка масляного фильтра. Если у тебя боты с железными скобами, то они цепляются за крышку масляного фильтра и могут ее открутить. Возможны три варианта: 1) срезать приливы на крышке; 2) поставить алюминиевую крышку; 3) купить новые боты.

За что МХА ненавидит 350SXF?
1. Шланг перелива радиатора. Когда антифриз выбивает из-под крышки радиатора, то он попадает через шланг прямо на трубу глушителя и превращается в едкий пар.
2. Крышка масляного фильтра. Были случаи, когда она отворачивалась во время заезда. Пришлось установить другую, более компактную.
3. Прокладка помпы. Во время падения был задет корпус помпы, в результате чего прокладка ушла со своего места и в результате произошла серьезная утечка антифриза.
4. Стандартное регулировочное кольцо натяга пружины. Оно стало хуже, чем в прошлые годы. Пластиковое кольцо легко деформируется и туго крутится. КТМ не рекомендует использовать молоток и отвертку, но другого выхода нет.
5. Отношения передач. Возможно кого-то они устраивают, но промежуток между второй и третьей слишком велик.
6. Вес. Это был бы невероятный мотоцикл при весе 100кг, впечатляющий при весе 103 кг, выдающийся при весе 105 кг, но 107,5 кг не могут быть засчитаны ему в плюс.



За что МХА любит 350SXF?
1. Быстросъемный коннектор топливного шланга. С ним снять бак с рамы очень легко.
2. Опциональный кикстартер. Если хочется сделать 350SXF более легким, то можно заменить электростартер на кик. При этом надо снять батарею, стартер и шестерню и установить рычаг и вал кикстартера, шестерню и заглушку на картер.
3. Универсальность. Помпа, цепь и балансирный вал приводятся от одной шестерни.
4. Бак. Восьми литровый бак вмещает почти на два литра больше, чем у других инжекторных кроссовых мотоциклов.
5. Рама. Стальная рама на 5мм ниже предыдущей и на 15мм шире в подножках. КТМ прошел через 24 варианта жесткости рамы при ее создании. По весу рама КТМ как минимум на полкилограмма легче любой из алюминиевых рам конкурентов.
6. Стальная корзина сцепления. Хотя это может показаться бюджетным решением, но это хороший вариант. Она не изнашивается и не имеет эффекта маховика, так как крутится в противоположную сторону со скоростью в три раза меньшей, чем коленвал.
7. КТМ сделал удобный захват, чтобы поднимать мотоцикл на подставку.
8. Звук. На тесте уровня шума по методике FIM KTM показывает 115,7дБ (при норме 116).

Другие фото можно посмотреть тут:
Фотогалерея » Мотоциклы 2011 » KTM 2011




« Вернуться